ย้อนรอยมหากาพย์โครงการโฮปเวลล์ 29 ปี กับการสูญเสีย

โดย ACT โพสเมื่อ Apr 22,2019

โครงการโฮปเวลล์ มีชื่อเต็มว่า โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (Bangkok Elevated Road and Train System - BERTS) ริเริ่มขึ้นตั้งแต่สมัยรัฐบาล พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ โดยหวังจะแก้ปัญหาการจราจรที่ติดขัดในกรุงเทพมหานคร ด้วยการก่อสร้างถนน ทางยกระดับ เพื่อลดจุดตัดรถไฟกับรถยนต์

 

โดยบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ บริษัทสัญชาติฮ่องกง ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะ การประมูลสัมปทาน และลงนามในสัญญาก่อสร้างเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ.2533 สมัยที่นายมนตรี พงษ์พานิช เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

ครั้งนั้น บริษัท โฮปเวลล์ ได้รับสัมปทานสร้างถนนยกระดับ ที่สามารถเรียกเก็บค่าผ่านทางได้ คู่ขนานกับทางรถไฟยกระดับ และยังได้รับสัมปทานเดินรถบนทางรถไฟยกระดับด้วย รวมทั้งได้ใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับ และอสังหาริมทรัพย์สองข้างทาง ซึ่งมีเนื้อที่ประมาณ 600 ไร่ ทั้งโครงการจะใช้เงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 8 หมื่นล้านบาท และให้ผลตอบแทนรายปีตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี รวม 53,810 ล้านบาท โดยมีกำหนดก่อสร้างตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ.2534 – 5 ธันวาคม พ.ศ.2542

 

สำหรับโครงการก่อสร้างของโฮปเวลล์นั้น มีระยะทางทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร แบ่งเป็น 5 ระยะ คือ

 

ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2538

ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และ มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2539

ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2540

ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และ ยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2541

ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และ ตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542

แต่การก่อสร้างเป็นไปอย่างล่าช้า เนื่องจากมีปัญหาเรื่องการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ รวมทั้งในช่วงนั้นเศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเท่าที่ควร กระทั่งรัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ซึ่งเข้ามาภายหลังเหตุการณ์รัฐประหาร ปี พ.ศ.2534 ได้ตรวจสอบสัญญาสัมปทานโฮปเวลล์ และสั่งเลิกล้มโครงการดังกล่าว พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานครขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ. 2535

จนรัฐบาลของนายชวน หลีกภัย ประกาศผลักดันโครงการนี้ต่อ แต่การดำเนินการก็ยังย่ำอยู่กับที่ เพราะยังเกิดปัญหาใหญ่ ๆ ตามมามากมาย ทั้งเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ที่ระยะห่างระหว่างรางรถไฟกับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ ซึ่งทำให้การก่อสร้างนี้ไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล  ซึ่งประเด็นหลักที่โครงการไม่สามารถถูกดำเนินการไปต่อได้ เนื่องมาจากการที่ไม่มีการระบุไว้ในสัญญาว่าโครงการจะต้องแล้วเสร็จเมื่อใด เป็นผลให้บริษัทโฮปเวลล์ มีสิทธิ์อันชอบทำที่จะไม่ทำโครงการให้แล้วเสร็จ

ต่อมาในรัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2540       ให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2540 

โครงการการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี มีความคืบหน้าเพียงร้อยละ  13.77 ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้าร้อยละ 89.75 

เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2541 กระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ  โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม

ภายหลังจากบอกเลิกสัญญา การรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่าโครงสร้างทุกอย่างตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟ และได้มีความพยายามนำโครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ จากผลการศึกษาสรุปว่าจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต

บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิ้ง ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นค่าใช้จากการเข้ามาลงทุนเป็นเงิน 56,000 ล้านบาท ในขณะที่การรถไฟฯ ก็เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท

เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 คณะอนุญาโตตุลาการ ได้วินิจฉัยชี้ขาด ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย คืนเงินชดเชยให้โฮปเวลล์โฮลดิงส์ เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท ประกอบด้วยเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท เงินค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์ที่ดินที่บริษัทชำระไปแล้ว 2,850 ล้านบาท และเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38,749,800 บาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี และคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ให้กับบริษัท 

โดยในปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานของ โครงการโฮปเวลล์ ที่ถูกทิ้งร้างมาหลายปี เพื่อใช้ในการสร้างทางวิ่งของรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ส่วนต่อขยายท่าอากาศยานดอนเมือง และในส่วนที่ทรุดโทรมหรือผุพังก็จะดำเนินการตัดทิ้ง เพื่อหล่อตอม่อใหม่ให้กับทางวิ่งของรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม

เมื่อวันที่ 13 มีนาคม 2557 ศาลปกครองกลางพิพากษา ให้เพิกถอนคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการ ที่อ้างว่า กระทรวงคมนาคมบอกเลิกสัญญาการดำเนินโครงการระบบทางรถไฟและถนนยกระดับ กับบริษัทโฮปเวลล์ฯ โดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย และให้จ่ายคืนเงินค่าก่อสร้างและค่าใช้จ่ายอื่นๆ แก่บริษัทโฮปเวลล์ รวมกว่า 1.18 หมื่นล้าน

และล่าสุดในวันนี้ 22 เม.ย. 2562  ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟฯ ต้องคืนเงินชดเชย ให้โฮปเวลล์ จากการบอกเลิกสัญญารวมเป็นเงิน 11,888 ล้านบาท  โดยไม่รวมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี พร้อมคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ที่ออกโดยธนาคารกรุงเทพ ซึ่งประกอบด้วยเงินที่บริษัทได้ชำระเป็นค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์จากที่ดินของ รฟท. ถึงก่อนวันบอกเลิกสัญญาเป็นเงิน 2,850 ล้านบาท รวมถึงเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38 ล้านบาท และเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท โดยดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 180 วันนับคดีถึงที่สุด 

- ขอบคุณข้อมูลจากวิกิพีเดีย และสำนักข่าวอิศรา -

 

 

 

#ร่วมเป็นคนไทยตื่นรู้สู้โกง

#ACTองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน